Chargetank: Buchse fehlerhaft?

[MEroller]

max. 13A: Rpp = 1,5KOhm / 0,5W
max. 20A: Rpp = 680Ohm / 0,5W
max. 32A: Rpp = 220Ohm / 0,5W
max. 63A Drehstrom / 70A Einphasenstrom: Rpp = 100Ohm

Rpp liegt dabei zwischen PE und dem langen Datenpin PP an.

PP (Proximity Detection) für Stromcodierung: Über diese Leitung wird die maximal erlaubte Stromstärke für Stecker und Kabel an die Ladesäule übermittelt

CP (Control Pilot) für Pilotstromkreis (der kurze Datenpin): Dieser Stromkreis übermittelt den Fahrzeugstatus und wird geöffnet, sobald der Ladevorgang freigegeben/entriegelt wird.

[masti]

Ah, jetzt, ja.
Die Tabelle mit den Werten sehe ich nur, wenn ich das Handy quer nehme.
Danke

[error]

Um das noch mal genauer zu formulieren: Metron gibt vor eine einphasige Lösung zu haben um den alten CT an Typ2 herunter zu regeln.

Gleichzeitig behaupten sie eine 11kW Wallbox würde das (genau wie ein codiertes 11kW Ladekabel) nicht leisten können. Rechnerisch ist dieser runtergeregelte (einphasige) Phasenstrom ihrer Lösung aber nichts anderes als die Leistung einer 11kW Box (oder einer 22kW Box mit 11kW Ladekabel) einphasig.

Ob das nun mit der Adaption auf Typ1 zusammenhängt? Keine Ahnung. Über Typ1 musste ich mir mangels Zero noch keine Gedanken machen. Vermutlich wird das aber auch nur über Widerstände codiert? Keine Ahnung. Vielleicht kennt sich da jemand besser aus. Die DSR ist ja schon ein paar Jahre im Markt.

Egal welcher Standard benutzt wird. Das Fahrzeug wird angewiesen die Ladeleistung zu begrenzen. Eine Wallbox oder ein Ziegel kann maximal abschalten, aber keine Ströme regeln oder begrenzen. Das läuft durch Handshake inititiert im Fahrzeug ab. Genausowenig ist eine Wallbox in der Lage einzelne Phasen unabhängig voneinander zu schalten. Das läuft über die Anzahl der Adern im Ladekabel/Ladestecker.

Wie gesagt: Handshake. Pauschal ist das Ladekabel stromlos. Die Box prüft im Handshake (grob dargestellt) mit dem Fahrzeug die Kompatibilität, schaltet ein, wenn alles passt und hinterher wieder aus. Wenn man den Ladestrom beieinflussen möchte geht das über den Handshake. Regeln tut das Fahrzeug (wenn es das kann). Werden die Beiden sich nicht einig, bleibt das Ladekabel stromlos.

Deshalb ist das mitgelieferte "Schuko männlich auf Typ2 weiblich"-Kabel nicht normgerecht. Da liegt "Saft" an, wenn der Schukostecker in der Dose steckt, dazu noch auf L2 statt L1 wie bei den Ladeziegeln. Oder haben die da ein einphasiges Schütz verbaut? Klickt was?

[masti]

Es klickt nur beim Ladebeginn. Aber das kommt wohl vom Motorrad.
Metron hat mir jetzt ein Kabel angeboten Typ2 auf Schuko mit einer Ladeleistung von ca. 3 kW / 13A; für 235 Euro brutto. Bedingung wäre ein vorhandener RCD und eine Dose, die nicht überhitzen kann.
Der Vorbesitzer hatte einen go-e mobile Charger mit 22 kW problemlos benutzt. Preislich schon ne satte Hausnummer.

Wahrscheinlich werde ich aufs schnellladen in der Motorradgarage verzichten und für die PKW Garage einen mobilen 22 kW anschaffen. Wenn ich einen nehme, der auch nen Adapter auf Schuko dabei hat, kann ich das ja trotzdem mal probieren.

Und noch was zum Umbau:
Der Vorbesitzer hat das so gemacht, damit er an der Ladestation am freiliegenden Kaltgeräteanschluss 230V abgreifen kann. Zum Kaffeekochen etc.

Zero bietet auch ein Kabel an, mit dem man an 230 V mit 3kw laden kann.
https://zeromotorcycles.com/de-de/acces ... ter-type-1
Kostet halt 525 Euro.
Da wären ja die aufgerufenen 235 Euro ein Schnäppchen...FI ist bei mir schon installiert.

[error]

noch was zum Umbau:
Der Vorbesitzer hat das so gemacht, damit er an der Ladestation am freiliegenden Kaltgeräteanschluss 230V abgreifen kann. Zum Kaffeekochen etc.

Geil, you made my day. Aber der Vorbesitzer hat eigentlich nur das Kabel rausgeführt, was sonst nicht sichtbar im Fahrzeug verlegt war. Technisch hat er an der Metron-Geschichte nichts verändert.

Metron hat mir jetzt ein Kabel angeboten Typ2 auf Schuko mit einer Ladeleistung von ca. 3 kW / 13A; für 235 Euro brutto. Bedingung wäre ein vorhandener RCD und eine Dose, die nicht überhitzen kann.

Es ist ja nicht so, dass Metron keine Ahnung hat oder nicht wüsste wovon die reden. In der Produkpalette finden sich ettliche für dich passende Lösungen auch sowas fanciges.

https://eauto.si/metron-shop/wp-content ... 1_web_.pdf

Die "Bedingung" (RCD-B etc.) ließe sich beispielsweise durch eine Wallbox (ob nun mobil und dann Ladeziegel genannt oder fest) lösen, das ist nämlich genau was drinsteckt.

Ob Schuko oder CEE, das sind "dumme" Dosen. Alles um Typ2 herum ist normalerweise "smart". Was dir angeboten wurde erscheint zwar günstig, entspricht aber weder irgendwelchen Normen oder heutigen technischen Standards. Damit gäbe es dann unterm Strich 2-3 Workarounds oder Sonderlösungen an deiner Zero (wobei ich nicht den Typ2-Adapter als solches meine, das haben die geschickt ausgeheckt).

Nur meine Meinung, vielleicht sehe ich das falsch?

[error]

Bin ja selbst auch neugierig und habe mal Grok gefragt: kann der 6kW Chargetank einer zero DS in der Leistung auf 3kW heruntergeregelt werden? Wenn ja wie funktioniert das technisch? Das ist war viel, was die KI raushaut, aber ich denke für das technische Verständnis braucht man das. Zumindest wird klar warum die Signalisierung mit Widerständen Grenzen hat.

Ja, der 6kW Charge Tank einer Zero DS kann indirekt auf etwa 3kW heruntergeregelt werden, indem der externe Ladegerät (EVSE, z. B. ein Level-2-Charger mit J1772-Stecker) die verfügbare Leistung signalisiert und limitiert. Eine direkte Einstellung am Motorrad selbst (z. B. über die Zero-App oder Firmware) ist jedoch nicht möglich, basierend auf verfügbaren Diskussionen und technischen Beschreibungen.

Technische Funktionsweise:Protokoll und Signalisierung: Der Charge Tank ist ein On-Board-Lader, der den SAE J1772-Standard für Level-2-Laden verwendet. Der externe Charger (EVSE) sendet über den Control Pilot (CP)-Pin ein PWM-Signal (Pulse Width Modulation), das dem Motorrad mitteilt, wie viel Strom maximal verfügbar ist (z. B. 6A, 8A, 12A oder 16A). Das Bike passt seine Ladeleistung entsprechend an und zieht nicht mehr, als signalisiert wird.

Bei einer Spannung von ca. 230V (üblich in Europa) entspricht z. B. eine Limitierung auf 12-13A einer Leistung von etwa 2,8-3kW. Der Charge Tank akzeptiert automatisch niedrigere Leistungen, wenn der Charger weniger anbietet, ohne dass eine manuelle Anpassung am Bike nötig ist.

Signalisierungsmechanismen

Das Protokoll verwendet eine einfache, robuste Signalisierung ohne integrierte Schaltkreise, basierend auf Spannungspegeln und Widerständen. Es folgt den Spezifikationen in SAE J1772, IEC 61851-1 und IEC TS 62763:2013.Control Pilot (CP): Die EVSE erzeugt ein 1 kHz-Rechtecksignal mit ±12 V auf dem CP-Pin, das über einen Widerstand und eine Diode im Fahrzeug mit PE verbunden wird. Dies erkennt das Fahrzeug, kommuniziert die maximale Stromstärke via Pulse-Width-Modulation (PWM) und steuert den Ladeprozess. Das Fahrzeug moduliert den Pegel durch Widerstandsänderungen zwischen CP und PE:Offener Kreis: Standby (Status A, +12 V).
2,7 kΩ: Fahrzeug erkannt, kein Laden erforderlich (Status B, +9 ±1 V).
880 Ω (parallel zu 1,3 kΩ): Bereit zum Laden (Status C, +6 ±1 V).
240 Ω (parallel zu 270 Ω): Laden mit Ventilation erforderlich (Status D, +3 ±1 V).
0 V: Keine Stromversorgung (Status E).
-12 V: Fehler (Status F).

Die PWM-Tastverhältnis (Duty Cycle) signalisiert die maximale verfügbare Stromstärke (bei 1 kHz):10 %: 6 A.
16 %: 10 A.
25 %: 16 A.
50 %: 32 A.
90 %: DC-Schnellladung verfügbar (bei CCS).
Formel: Strom (A) = Duty Cycle (%) × 0,6 (für Duty Cycles von 10–85 %); für höhere Werte gelten Sonderregeln.

Das PWM-Signal erlaubt eine schrittweise Anpassung in 1-A-Schritten, z. B. für smarte EVSE, die Solarüberschuss berücksichtigen.

P.S.: Ich fürchte man sollte das was die KI sagt nicht auf die Goldwaage legen. Da ist meiner Meinung nach einiges "lost in Translation". Aber für eine grobe Übersicht reicht es. Deshalb habe ich in deutsch gefragt und die Antworten deutsch eingestellt. Englisch funktioniert erfahrungsgemäß besser. Für einen Überblick bzw. für das Verständnis reicht es um die generelle Problematik aufzuzeigen.

[STF2023]

Ja, der 6kW Charge Tank einer Zero DS kann indirekt auf etwa 3kW heruntergeregelt werden, indem der externe Ladegerät
…

Die PWM-Tastverhältnis (Duty Cycle) signalisiert die maximale verfügbare Stromstärke (bei 1 kHz):10 %: 6 A.
16 %: 10 A.
25 %: 16 A.
50 %: 32 A.
90 %: DC-Schnellladung verfügbar (bei CCS).
Formel: Strom (A) = Duty Cycle (%) × 0,6 (für Duty Cycles von 10–85 %); für höhere Werte gelten Sonderregeln.

Das PWM-Signal erlaubt eine schrittweise Anpassung in 1-A-Schritten, z. B. für smarte EVSE, die Solarüberschuss berücksichtigen.

Wie du lesen kannst, steuert das PWM-Signal nicht die Leistung, sondern die maximale Stromstärke auf den Phasen.
Wenn du also den Strom auf der ChargeTank-Phase halbierst (um von 6kW auf 3kW zu kommen) halbierst du auch den Strom für die Phasen der eingebauten Charger und damit deren Leistung von 3kW auf 1,5kW.

[error]

Wie du lesen kannst, steuert das PWM-Signal nicht die Leistung, sondern die maximale Stromstärke auf den Phasen.

Es wird nicht die Stromstärke sondern die Leistungsaufnahme gesteuert.

Wenn du also den Strom auf der ChargeTank-Phase halbierst (um von 6kW auf 3kW zu kommen) halbierst du auch den Strom für die Phasen der eingebauten Charger und damit deren Leistung von 3kW auf 1,5kW.

Ich verstehe was du meinst, aber wie gesagt: regeln kann nur der Charger (bzw. Charge-Tank) selbst aufgrund der Vorgaben bzw. der Abstimmung mit der EVSE. Der Onboard Charger regelt nix, weil nicht smart. Der sieht nur 230V auf "seiner" Phase ohne weitere Kommunikation mit irgendwas.

Die Frage ist wie eine EVSE damit umgeht, wenn das Fahrzeug sich leistungsmäßig nicht an die "Absprache" hält. Deshalb macht Metron alles rudimentär (ungeregelt) über die Widerstände beim eigenen zero Typ2-Adapter.

Wenn man regeln wollte, ginge es deshalb vernutlich nur einphasig auf L1 und die Frage wäre ob der CT auf die PWM reagieren kann und entsprechend verkabelt ist. Vermutlich haben die bei Metron dafür wieder eine eigene Lösung gebaut.

Wir reden hier nicht über eine standard Typ2 Lösung, sondern über eine Metron-eigene "von hinten durch die Brust ins Auge" Lösung, mit der man ggf. noch nebenbei Kaffee kochen könnte.

Das Thema muss doch im Laufe der Jahre woanders aufgetaucht sein? Laden alle CT Besitzer über Typ1 im Fahrzeug?

[STF2023]

Wie du lesen kannst, steuert das PWM-Signal nicht die Leistung, sondern die maximale Stromstärke auf den Phasen.

Es wird nicht die Stromstärke sondern die Leistungsaufnahme gesteuert.

Wenn du also den Strom auf der ChargeTank-Phase halbierst (um von 6kW auf 3kW zu kommen) halbierst du auch den Strom für die Phasen der eingebauten Charger und damit deren Leistung von 3kW auf 1,5kW.

Ich verstehe was du meinst, aber wie gesagt: regeln kann nur der Charger (bzw. Charge-Tank) selbst aufgrund der Vorgaben bzw. der Abstimmung mit der EVSE. Der Onboard Charger regelt nix, weil nicht smart. Der sieht nur 230V auf "seiner" Phase ohne weitere Kommunikation mit irgendwas.

Die Frage ist wie eine EVSE damit umgeht, wenn das Fahrzeug sich leistungsmäßig nicht an die "Absprache" hält. Deshalb macht Metron alles rudimentär (ungeregelt) über die Widerstände beim eigenen zero Typ2-Adapter.

Sehr wohl reagieren auch die Onboard Charger auf das PWM-Signal.
Ich erlebe das regelmäßig, wenn meine Wallbox die ZERO anweist weniger zu laden, weil aktuell zu wenig von der PV kommt.
Da reagieren alle drei Phasen auf das PWM Signal. müssen sie auch, sonst wären sie nicht Typ2-kompatibel und dürften vermutlich nicht in den Verkehr genommen werden.
Wie du oben sehen kannst begrenzt das PWM Signal den Strom. Wenn da die Wallbox ein signal für 6A setzt, muss der Onboard-Charger das einhalten, ansonsten kann es zu kritischen Zuständen kommen.
Stell dir mal vor, 5 Fahrzeuge laden gleichzeitig an einem 22kW = 32A Anschluss und einer hält sich nicht an das Signal und zieht weiter 16A.

[error]

Sehr wohl reagieren auch die Onboard Charger auf das PWM-Signal.
Ich erlebe das regelmäßig, wenn meine Wallbox die ZERO anweist weniger zu laden, weil aktuell zu wenig von der PV kommt.

Du sprichst jetzt von dem Fahrzeug aus deinem Profil? ZERO SR/F 2023 ChargeTANK, LED?

Das ist generell eine Typ2 Lösung mit smarten Lademodulen. Klar, das funktioniert, aber auch dort reagieren die Lader wie du schreibst auf die Anweisung.

Vielleicht reden wir aneinander vorbei? Wie gesagt, Metron ist nicht blöd. Wenn die Einschränkungen für ihr Produkt auf deren Webseite abdrucken, dann weil es so und nicht anders mit diesem (ihrem) Produkt funktioniert. Ich habe lediglich versucht den möglichen technischen Grund dafür zu beleuchten.

Leider gibt es auch Nachteile bei ihren Produkten. Ich weiß nicht ob ich persönlich mich wissentlich über die fehlende DC-RCD Absicherung und die nichtvorhandene Temperaturüberwachung (bei der angebotenen regelbaren Lösung) hinwegsetzen würde.

Wundert mich, dass sowas verkauft werden darf.