EVT 168 vs Calb 70AH

[STW]

545Ah passt, die Zellen sollten ca. zu 50% vorgeladen sein. Die Spannung hättest Du aber ruhig bis 3.7V hochtreiben können, 3.51V ist noch zu wenig für das intiale balancieren. Thundersky sagt sogar 4V, um auf der sicheren Seite zu sein.

[Joehannes]

Ja STW hat Recht. Ich habe bei den Zellen vom TD690Z auch zuerst eine Initialladung pro Zelle mit 4V und ich glaube 1,5A gemacht.
Jede Zelle auf 4V. Die rutschen dann schon wieder runter gen 3,4V ohne Last. Meine könnten GBS Zellen sein.
Im elweb steht das auch so geschrieben.
Ich hab 2 Zellen pro Tag geschafft.

[Klappstuhl]

Die Ladeschlußspannung war 3,6V nur habe ich nicht gleich nach Ledeende das Bild gemacht. 3,7V mag ich nicht unbedingt da ab 3,6 nur minimal an Kapazität reingeht und ob die nutzbar ist die Frage. Ich denke alles was drüber ist wird nur verheizt.

[Joehannes]

Ähmm, die Zellen werden laut elweb wirklich auf 4V gepeppt. Dadurch werden die neuen Zellen wachgerüttelt und sollen daher zyklenfester werden.
"Initialladung" der neuen Zellen. Da wird noch rein gar Nichts in Balancer verbraten.
Der icharger hat ja auch nur die Spannungsvorgabe und Stromvorgabe wie ein Laborladegerät.

[STW]

Es geht bei der Initialladung nicht um das letzte Quentchen Kapazität oder sonstige Wunder, nur darum, alle Zellen definitiv auf einem identischen Ladestand zu haben. Der ist erst ab 3.7V aufwärts wirklich gegeben, unter 3.6V direkt nach dem parallelen Laden "zählt nicht". Nach dem Zerlegen des Akkupacks und ein paar Stunden Standzeit wirst Du wahrscheinlich mit Argwohn sehen, dass die Zellen auf alle möglichen Werte zwischen 3.38 bis 3.5xV wegdriften - das ist normal, weil einige Zellen die 3.6V nur aufgrund eines leicht erhöhten Innenwiderstandes erreicht haben. Daher bei der Initialladung ruhig etwas mehr Spannung draufgeben, das schadet nicht. Wenn man die 4V bzw. die erhöhte Restspannung nicht bis zum Einbau drauf haben will, kann man ja den parallel geschalteten Pack mal mit einer Last (Glühbirne o.ä.) etwas belasten, bis die Spannung wieder auf 3.6V fällt.

Im alltäglichen Betrieb reichen dann die 3.6V dicke aus, darüber kommt nichts mehr an Kapazität oder nur im Promillebereich. Die Balancer ruhig auf 3.56-3.60V einregeln (lassen), wenn das zum Ladegerät passt.

[MEroller]

Bis auf 2 Volt würde ich nie machen, viel zu riskant, dass bleibende Schäden zurückbleiben. Minimal 2,5V unter Last empfinde ich als erstrebenswert. Ich treibe es sogar noch weiter, weil ich versuche, auch im Winter diese Hürde nie zu reißen, was bei meinen der SE-Serie von CALB ähnlichen GBS schon eine Kunst ist mit meinem Pferdchen.
Ein BMS sollte allerdings noch ein bisschen Toleranz nach unten lassen, so 2,2 bis 2,3V vielleicht, sonst wird das winterliche Fahren schnell zur Farce mit Abschalten mittem im Beschleunigungsvorgang...
Schade, dass die neuen CA nicht lieferbar sind, die sollen sich bezüglich Innenwiderstand schon gehörig verbessert haben gegenüber den SE. Der etwas schwerfällig agierende Jack Rickard von EV Motor Verks hat am 31.08.12 einige 40AH CA Zellen auf Herz und Nieren gerpüft und zeigte sich sehr beeindruckt. Irgendein Kumpel habe die Woche zuvor in einem Anflug von Todesmut einen Schraubenschlüssel auf eine 180Ah CA Zelle gelegt, wonach man den Schlüssel (sicher nur mit gut isolierten Handschuhen...) in jede beliebige Form habe biegen können
Der Rickard hat dann aber ganz offiziell mit Labormessgeräten den CA Zellen auf den Zahn gefühlt und war wie schon geschrieben sehr beeindruckt von der Hochstromfähigkeit.

[STW]

Die Dinger sollen bis 2.5V (ich denke mal Leerlaufspannung, würde das aber nicht ausnutzen) heruntergefahren werden können. Unter Last driften die aber dann in alle Tiefen ab - je leerer die sind, desto tiefer brechen die ein.
Die Entladediagramme zeigen weiterhin, dass zwischen ca. 3.0V und 2.5V nicht mehr allzuviel Kapazität zu holen ist. Ich würde bei einer Leerlaufspannung zwischen 2.9-3.0V Schluß machen, dann sind das unter Last auch schon an die 2.5V oder etwas weniger. 1C Last macht ungefähr 0.2V Spannungseinbruch bei warmen Zellen. Das passt dann einigermaßen zum Controller.

Im Winter kann man es etwas tiefer treiben, Thundersky gibt die Untergrenze bei -20° (oder -25°, hab keinen Bock ins Datenblatt zu schauen) bis 1.5V an. Aber um ehrlich zu sein: das Fahren macht dann nicht mehr die geringste Freude, weil die fehlende Power deutlich zu merken ist und je nach Roller erreicht man die Abschaltspannung des Controllers. Wie ich schon mal irgendwo dargelegt habe, halte ich das rumeiern um die Abschaltspannung herum für einen Controller-Killer.

Nächster Problempunkt sind die möglichen Kapazitätsunterschiede, wenige Prozente reichen, und dann rutscht man gegen Ende der Kapazität in eine nicht vorhersehbare Zelldrift. Also bleibe ich mal bei der Empfehlung, bei 2.9-3.0V als Untergrenze im Leerlauf.

[elfo27]

Die neue CALB - CA - Serie ist zur Zeit nicht lieferbar.
Ich habe mir deshalb die SE - Serie gesichert.

Das sind also die "alten" Sky Energy. Ich hätte da eher noch gewartet, oder irgendwie aus China direkt bestellt ... aber wer wegen Euro-Krise sein Geld dringend anlegen muß ... Gold die einen, Blei die anderen (dirk74), Lithium die dritten

Gruß

[Klappstuhl]

Bei der Entladeschlußspannung stimme ich STW zu die 2V unter last sollten nur für den Notfall übrig bleiben.

Zum Innenwiderstand habe ich eine Beanstandung U=IxR dh 80x0,7=56. Wenn dein Ri 0,7 Ohm sein würde verbleiben von der Nennspannung 56V "im Akku". Das ist eher der Widerstand von Deinem System

[Klappstuhl]

Bei meinen paar Testfahrten mit meinem neuen Cockpit-Amperemeter habe ich festgestellt das bei Belastung der Innenwiderstand der Bleier bis auf 0,7 Ohm hochgeht,
das ist erheblich.

diesen Satz wollte ich richtig stellen